V předchozím díle miniseriálu Lidé kolem jsme se věnovali světlotechnice. V druhém díle zavítáme na řídící věž letového provozu. Požádal jsem velitelku věže, paní majorku Ing. Lenku Pernicovou, zda by čtenářům serveru afbcaslav.cz mohla přiblížit svou práci a práci svých kolegů. Paní majorka po chvilce otálení s naší návštěvou souhlasila.

Otálení bylo na místě. Řízení letového provozu je velice zodpovědná práce, kde se chybná rozhodnutí neodpouští a j akákoliv návštěva, která narušuje běžný chod řízení letového provozu, není příliš vítána. Nicméně tentokrát paní majorka udělala vyjímku a vy tak máte jedinečnou příležitost prostřednictvím tohoto článku nahlédnout do zákulisí  řízení letového provozu.

Nacházíme se u hlavního vchodu. Vchod je monitorován několika kamerami a přístup je umožněn pouze těm, kteří mají ke vstupu oprávnění – to prokazují svou čipovou kartou. Přes několik dveří se dostáváme až ke schodišti. Pokud byste zde hledali výtah, budete hledat marně. Ačkoliv je věž vysoká jako pětipatrový dům, nahoru se dostanete pouze pěšky.

Společně s paní Pernicovou vystoupáme 98 schodů a před námi se objeví krásný výhled na celé okolí čáslavského letiště. Nacházíme se v nejvyšším patře řídící věže na pracovišti věžového řídícího. Máme štěstí, zrovna se chystá cvičný vzlet hotovosti. Věžový řídící vydává odletové povolení a oba piloti JAS-39 Gripen pojíždějí na vyčkávací místo u dráhy. Veškerá komunikace probíhá v anglickém jazyce. Řídící dává pokyn ke vstupu na dráhu a čeká, až mu piloti oznámí, že jsou připraveni ke vzletu. Piloti ještě dostávají informace o provozu v okolí letiště, informace o směru a síle větru a už se první Gripen rozjiždí ke startu. Jak vysvětluje paní majorka Pernicová, od vyhlášení signálu mají piloti a technický personál 15 minut na to, aby odstartovali k plnění úkolu. To už se ale od země odlepil i druhý letoun a oba mizí někde v dáli.

Tím však práce na věži nekončí. Ještě několik koordinačních telefonátů s kolegy jak tady v Čáslavi, tak i v několik desítek kilometrů vzdálených Pardubicích a už se řídící věnuje civilnímu pilotovi, který žádá o vstup do jeho oblasti. „Gripen nebo Alca jsou v pardubickém prostoru zhruba za 2 minuty po startu a tak koloběh všech telefonátů musí mít rychlý spád“, dodává paní Pernicová a pokračuje: „Celý den probíhají koordinační telefonáty se sousedními stanovišti řízení letového provozu, což jsou pro Čáslav letiště Pardubice, letiště Kbely a oblastní středisko řízení letového provozu se sídlem v Jenči.“

Věžový řídící zodpovídá kromě vzdušného prostoru také za pohyb osob,  vozidel  a letounů po pojížděcích plochách, stojánkách atd. Za nepříznivého počasí, odřídí věž řádově několik letů. „Když se sejde letová akce a k tomu hezké počasí, odřízených letů může být i přes 100“, říká paní majorka Pernicová.

 Rozloučíme se a scházíme o patro níže. Nacházíme se na pracovišti radarového řídícího   přistání a velitele směny.  Radarový řídící má k dispozici obrazovku, na které jsou zobrazovány veškeré vzdušné cíle, které se nacházejí nad Českou republikou. Z radarové obrazovky má řídící možnost vidět informaci o volacím znaku letadla, výšce a rychlosti letu a jiných údajích, které jsou závislé na technickém vybavení letadla. Jejich úkolem je řídit lety ve vyšších výškách a větších vzdálenostech od letiště a za nepříznivého počasí přesně navádět letadla na přistání.

Při otázce, co vše musí absolvovat jaké vlastnosti by měl mít případný zájemce o   profesi řídícího letového provozu se mi od paní majorky Pernicové dostává  poměrně dlouhé a vyčerpávající odpovědi: „Aby mohl pracovat jako armádní řídící letového provozu, musí mít ukončen bakalářský (čtyřletý) nebo magisterský (šestiletý) studijní obor Řídící letového provozu na Univerzitě obrany v Brně. Během studia stráví cca 1 rok praxí na letištích. Po ukončení studia trvá minimálně 1 rok, než splní veškeré zkoušky. Poté může začít pod dohledem řídit jako věžový řídící. Obvykle po 3 letech praxe jako věžový řídící může být řídící vyslán na kurz radarového řídícího přistání. Následuje výcvik který obvykle trvá něco přes rok. A co musí mít za vlastnosti? Zejména musí být schopen dlouhodobě odolávat stresu, musí se umět rychle rozhodovat, být pečlivý, zodpovědný, umět spolupracovat... je toho hodně a ne každý uspěje. Ti nejlepší jsou vysíláni do zahraničních misí, zejména do Afganistanu.“

Pokračujeme o dvě poschodí níže. Zde se nachází technické zázemí pro veškeré technologie, které se využívají pro řízení letového provozu. Nepřetržitě zde dohlíží technik radionavigačních systémů a systémový inženýr na správný chod radiostanic pro komunikaci s letadly, telefonů, serverů, správnou funkci výnosů z radarových systémů atd...

Scházíme do přízemí. Zde sídlí letecká informační služba a meteorolog. Letecká informační služba slouží pilotům pro plánování letů, vydávání výstrah a omezení, která se týkají využívaní čáslavského letiště (tzv. NOTAM) a pro poskytování dalších podpůrných služeb pro zabezpečení letového provozu.

Meteorologická stanice, jak je již patrné z jejího názvu, slouží k předpovědi počasí. Její služby využívají nejen piloti, ale i řídící. Mimo pravidelných zpráv o počasí vydává i varování před náhlými změnami. „Přívalový déšť může během chvíle zatopit přistávací dráhu a v případě, že by v tento okamžik přistáv alo letadlo, mohlo by dojít k nebezpečnému prodloužení brzdné dráhy nebo aquaplaningu. Našim úkolem je takovým případům předcházet a maximálně tak omezit možnost vzniku nehody.“ dodává paní majorka Pernicová.

Všechna pracoviště, kromě letecké informační služby, která j sme dnes společně  navštívili, pracují v režimu 24 hodinových služeb. Každý řídící během měsíce absolvuje alespoň sedm 24 hodinových služeb, k tomu musíte připočíst koordinační porady, povinná školení, výcviky, pravidelná přezkoušení, kurzy a tak podobně.

Co dodat závěrem? Zodpovědnost je veliká a čas na regeneraci sil není dlouhý. Řídící letového provozu své kariéře musí obětovat i část svého soukromí. Lidé, kteří se této profesi věnují si právem zaslouží obdiv a respekt.

autor a foto: kapitán Radoslav Jančev

01/19